Jarrujärjestelmän ymmärtäminen
1.BrakingJärjestelmä
Liikkuvan auton hidastamista tai jopa pysäyttämistä, alamäkeen vakaalla nopeudella liikkuvan auton pitämistä ja pysähtyneen auton paikallaan pitämistä kutsutaan yhteisesti autojarrutukseksi. Autoa jarruttava ulkoinen voima on jarrujärjestelmä.
Jarrujärjestelmä koostuu jarruista ja jarrujen käyttömekanismeista. Jarrut ovat jarrutusvoiman osia, jotka estävät ajoneuvon liikettä tai liiketaipumusta, mukaan lukien apujarrujärjestelmän hidastin. Jarrun käyttömekanismi sisältää toiminnallisia laitteita, ohjauslaitteita, voimansiirtolaitteita, jarruvoiman säätölaitteita ja apulaitteita, kuten hälytyslaitteita ja paineensuojalaitteita.
Autojen jarrujärjestelmiä on monenlaisia, ja ne voidaan jakaa seuraaviin luokkiin toimintojensa mukaan:
①.Käyttöjarrujärjestelmä:laite, joka hidastaa tai jopa pysäyttää ajoneuvon.
②.Seisontajarrujärjestelmä:laite, joka pitää pysähtyneen ajoneuvon paikallaan.
③.Toisiojarrujärjestelmä:laite, joka varmistaa, että auto voi silti hidastaa tai pysähtyä, jos käyttöjarrujärjestelmä epäonnistuu.
④ .Lisäjarrujärjestelmä:laite, jota käytetään vakauttamaan ajoneuvon nopeutta, kun ajoneuvo on laskeutumassa pitkälle rinteelle.
Jarrujärjestelmä voidaan jakaa seuraaviin luokkiin jarrutusenergian mukaan:
①.Manpower jarrujärjestelmä:Jarrujärjestelmä, joka käyttää kuljettajan kehoa ainoana jarrutusenergian lähteenä.
②.Tehokas jarrujärjestelmä:Jarrujärjestelmä, joka perustuu yksinomaan potentiaaliseen energiaan ilmanpaineen tai hydraulisen paineen muodossa, joka muunnetaan moottorin tehosta jarrutusta varten.
③.Servo jarrujärjestelmä:jarrujärjestelmä, joka käyttää jarruttamiseen sekä ihmisen että moottorin voimaa.
Jarrujärjestelmä voidaan luokitella myös kaasuhydraulisen piirin mukaan:
①.Yksipiirinen jarrujärjestelmä:Vaihteisto käyttää yhtä kaasuhydraulista piiriä. Jos yksi osa vaurioituu, koko järjestelmä epäonnistuu.
②.Kaksipiirinen jarrujärjestelmä:Käyttöjarrun kaasuhydrauliputket kuuluvat kahteen eristettyyn piiriin. Tämä varmistaa, että jos yksi piiri vaurioituu, koko järjestelmä voi silti toimia normaalisti. Kiina on vaatinut 1. tammikuuta 1988 lähtien, että kaikki autot on varustettava kaksipiirisellä jarrujärjestelmällä.
2. Jarrut
Jarru on jarrujärjestelmän jarrutusvoimakomponentti, jota käytetään tuottamaan jarruvoimaa ajoneuvon liikkeen tai taipumuksen pysäyttämiseksi. Kun jarrun jarrutusmomentti kohdistetaan suoraan pyörään, sitä kutsutaan pyöräjarruksi; Kun jarrutusmomentti on jaettava pyörään vetävän akselin läpi kulkemisen jälkeen, sitä kutsutaan keskijarruksi. Pyörän jarruja käytetään yleensä käyttöjarruissa, ja niitä käytetään myös vara- ja seisontajarruissa; keskusjarruja käytetään yleensä vain seisonta- ja lisäjarruissa. Ajojarrut, seisontajarrut ja varajarrut käyttävät periaatteessa jarrutusvoimana kiinteiden elementtien ja pyörivien elementtien tuottamaa kitkavoimaa, jota kutsutaan kitkajarruksi. Tällä hetkellä autoissa käytettävät kitkajarrut voidaan jakaa karkeasti kahteen luokkaan: levytyyppiin ja rumputyyppiin.
2.1 RumpuBharavat
Rumpujarrut käyttävät jarrurumpua pyörivänä elementtinä kitkaparissa ja sen työpinta on sylinterimäinen pinta. Rumpujarrut voidaan jakaa rakenteensa mukaan pyörän sylinterijarruihin, nokkajarruihin ja kiilajarruihin. Pyörän sylinterin jarrut käyttävät hydraulisia jarrupyörän sylintereitä käyttölaitteena ja käyttävät hydraulista toimintaa jarrukengän saattamiseksi kosketuksiin jarrurummun kanssa kitkan synnyttämiseksi, mikä jarruttaa. Toimintaperiaatteen ja jarrutusmomentin mukaan on olemassa monia tyyppejä, mukaan lukien johtava kenkätyyppi, kaksoisjohtava kenkätyyppi, kaksisuuntainen kaksoisjohtokenkätyyppi, kaksinkertainen seuraava kenkätyyppi ja itsesähköinen tyyppi. Nokkajarrujen ja kiilajarrujen rakenne on pohjimmiltaan sama kuin pyörän sylinterijarrujen, ja vain käyttölaite on erilainen. Nokkatyypissä käytetään jarrunokkaa ja kiilatyypissä jarrukiilaa.
2.2 DiscBharavat
Levyjarrun kitkaparin kitkaelementti on metallilevy, joka toimii pinnalla, ja tätä levyä kutsutaan jarrulevyksi. Rumpujarruihin verrattuna levyjarruilla on seuraavat edut:
①. Jarrutusteho on vakaa, ja kitkakerroin vaikuttaa siihen vähemmän;
②. Levyjarru siirtää lämpöä molemmille puolille, ja levy jäähtyy helposti ja ei helposti muotoile;
③. Pitkäaikaisen käytön jälkeen jarrulevyn lämpölaajeneminen paksuussuunnassa on erittäin pieni;
④. Jarrutusteho heikkenee vähemmän veteen upotuksen jälkeen;
⑤. Rakenne on yksinkertainen, koko ja paino ovat pieniä, huolto on kätevää ja automaattinen välin säätö on helppo saavuttaa.
Suurin haittapuoli on alhainen jarrutusteho. Tämän kompensoimiseksi asennetaan yleensä erikseen tehoservojärjestelmä. Tällä hetkellä levyjarruja käytetään laajalti autoissa. Levyjarrut voidaan karkeasti jakaa jarrusatula- ja täyslevytyyppisiin eri kiinnityselementtien mukaan. Verrattuna kahteen jarrulevytyypillä on laajempi sovellus, joten keskityn siihen tässä.
Levyjarrusatula koostuu jarrulevystä ja jarrusatulasta. Kitkapalasta ja sen metallista takalevystä koostuva jarrupala ja sen toimilaite on asennettu puristimen muotoiseen kannakkeeseen jarrusatulaksi. Jarrusatula voidaan jakaa kahteen tyyppiin: kiinteä jarrusatula ja kelluva jarrusatula.
Kiinteän levyjarrun toimintaperiaate on seuraava. Sen jarrusatulan runko on kiinnitetty akseliin, ja jarrusatularungon molemmilla puolilla on jarrupyörän sylinteri ja mäntä. Jarrutettaessa pääsylinteristä öljy tulee jarrusatularungon kahteen identtiseen hydraulisylinteriin öljyn sisääntulon kautta ja mäntä painaa kitkapalaa jarrulevylle, mikä jarruttaa pyörää.
Kelluvan levyjarrun toimintaperiaate on seuraava. Kiinteään levyjarruun verrattuna kelluvan satulan levyjarrusatula on kelluva ja voi liikkua suhteessa jarrulevyyn. Se käyttää vain jarrulevyn sisäpuolella olevaa hydraulisylinteriä sisemmän tyynyn käyttämiseen, kun taas ulompi tyyny on kiinnitetty jarrusatulan runkoon ja liikkuu aksiaalisesti jarrusatulan rungon mukana. Jarrutettaessa sisempi mäntä ja kitkalevy liikkuvat vasemmalle ja painautuvat jarrulevyä vasten hydraulivoiman vaikutuksesta. Samanaikaisesti hydraulipaineen reaktiovoima työntää jarrusatularungon siirtymään oikealle, jolloin myös ulompi kitkalevy puristuu jarrulevyä vasten, jolloin saavutetaan jarrutusvaikutus.
3. Servojarrujärjestelmä
Servojarrujärjestelmä muodostetaan lisäämällä manuaaliseen hydrauliseen jarrujärjestelmään tehoservojärjestelmä eli jarrujärjestelmä, joka käyttää sekä työvoimaa että moottoria jarrutusenergiana. Normaalioloissa suurin osa jarrutusenergiasta tulee tehoservojärjestelmästä. Jos tehoservojärjestelmä epäonnistuu, kuljettaja voi syöttää sen kokonaan. Servojarrujärjestelmä voidaan jakaa seuraaviin tyyppeihin servoenergian tyypin mukaan:
① Tyhjiöservotyyppi
② Pneumaattinen servotyyppi
③ Hydraulinen servotyyppi
Ohjaimen eri toimintatilojen mukaan se voidaan jakaa kahteen luokkaan:
①．Tehoavusteinen tyyppi- ohjauslaitetta ohjaa suoraan jarrupoljinmekanismi, ja sen ulostulovoima vaikuttaa myös hydraulipääsylinteriin.
②．Ahdettu tyyppi- ohjauslaitetta ohjataan jarrupoljinmekanismista pääsylinterin kautta tulevalla hydraulipaineella ja servojärjestelmän ulostulovoima ja pääsylinterin hydraulipaine vaikuttavat yhdessä välivaihteistosylinteriin niin, että hydraulipaine ulostulo sylinteristä pyörän sylinteriin on paljon suurempi kuin pääsylinterin hydraulipaine.
Tässä on yksityiskohtainen esittely tyhjiöservojarrujärjestelmästä. Järjestelmän tyhjiötehostimessa on kalvo, joka jakaa sen etu- ja takakammioihin. Etukammio on yhdistetty moottorin imusarjaan tyhjiöyksisuuntaisella venttiilillä ja takakammio ulkoilmaan. Kaksi kammiota on yhdistetty kanavalla. Kun moottori on käynnissä, tyhjiön yksitieventtiili avautuu ja sulkeutuu, ja tyhjiötehostimen etu- ja takakammioihin muodostuu tietty määrä tyhjiötä. Jos jarrupoljinta painetaan tällä hetkellä, jarrupoljin käyttää edelleen ohjausventtiiliä sulkeakseen servoilmakammion etu- ja takakammion kanavat ja avatakseen takakammion imuventtiilin. Takakammioon tuleva ilma muodostaa alipaineeron etukammion kanssa, jolloin syntyy työntövoimaa. Tämä työntövoima vaikuttaa suoraan pääsylinteriin kompensoidakseen poljinvoiman puutetta.
Tyhjiötehostimen servojarrujärjestelmän kaavio on seuraava. Moottorin käydessä imuputkessa olevan alipaineen vaikutuksesta tyhjiösäiliössä oleva ilma imetään moottoriin tyhjiön takaiskuventtiilin kautta, jolloin syntyy ja kerääntyy säiliöön tietty tyhjiö, joka toimii energiana. lähde servojarrujärjestelmässä. Kun jarrupoljinta painetaan, pääjarrusylinterin ulostulohydraulipaine välittyy ensin apusylinteriin, toinen puoli välittyy jarrupyörän sylinteriin jarrun käyttöpaineena ja toinen puoli syötetään ohjausventtiiliin ohjauksena. paine. Pääsylinterin hydraulipaineen ohjauksessa ohjausventtiili sallii Zhenkangin servoilmakammion työkammion kulkea tyhjiösäiliön tai ilmakehän läpi ja varmistaa, että servo-ilmakammion lähtövoima on kasvava. toiminnallinen suhde pääsylinterin hydraulipaineeseen, jarrupoljinvoimaan ja poljiniskuun. Tyhjiöservoilmakammion ulostulovoima vaikuttaa apusylinteriin yhdessä pääsylinteristä tulevan hydraulivoiman kanssa.
4, Tehokas jarrujärjestelmä
Tehojarrujärjestelmässä jarrutukseen käytettävä energia on ilmakompressorin tuottamaa ilmanpaineenergiaa tai hydraulipumpun tuottamaa hydraulista energiaa ja ilmakompressoria tai hydraulipumppua käyttää ajoneuvon moottori. Tästä syystä voidaan nähdä, että tehojarrujärjestelmä käyttää ajoneuvon moottoria ainoana alkujarrutuksen energialähteenä ja kuljettajan kehoa käytetään vain ohjausenergian lähteenä, ei jarrutusenergian lähteenä. Sähköjarrujärjestelmä voidaan yleensä jakaa kolmeen luokkaan:
①. Pneumaattinen jarrujärjestelmä:Energiansyöttölaite ja voimansiirtolaite ovat kaikki pneumaattisia. Suurin osa ohjauslaitteista koostuu pneumaattisista ohjauselementeistä, kuten jarrupoljinmekanismeista ja jarruventtiileistä.
②. Ilma-yli-nesteen jarrujärjestelmä:Energiansyöttölaite ja ohjauslaite ovat samat kuin pneumaattisessa jarrujärjestelmässä, ja voimansiirtolaite sisältää pneumaattisia ja hydraulisia osia.
③.Täysi hydraulinen jarrujärjestelmä:Jarrupoljinmekanismia lukuun ottamatta sen virtalähde, ohjaus- ja voimansiirtolaitteet ovat kaikki hydraulisia.
5, jarruvoiman säätöjärjestelmä
Teoriassa mitä suurempi jarrutusvoima, sitä helpompi on jarruttaa. Jos jarrutusvoima on kuitenkin suurempi kuin pitovoima, pyörät lakkaavat pyörimästä ja pyörät luistavat. Jos etupyörät on lukittu, auto menettää suunnanhallinnan eikä pysty kääntymään; jos takapyörät lukittuvat ja etupyörät rullaavat, auto menettää suuntavakauden ja kyvyn vastustaa sivuttaisvoimia ja luistamista. Yllä olevan tilanteen perusteella meidän on jaettava ja säädettävä jarrutusvoima yllä olevan tilanteen välttämiseksi.
5.1 ABS
ABS - Lukkiutumaton jarrujärjestelmä.Järjestelmä koostuu kolmesta osasta: pyörän nopeusanturi, elektroninen säädin ja hydraulikomponentit.
Erityiset työprosessit ovat suunnilleen seuraavat:
① Perinteinen jarrutus:Solenoidiventtiili ei saa virtaa, ja pääsylinteri ja pyörän sylinteri voivat ohjata jarrupaineen nousua ja laskua milloin tahansa.
② Pyörän sylinterin paineenpoisto:Kun ajoneuvon nopeussensori syöttää pyörän lukkosignaalin elektroniseen ohjausyksikköön, ABS alkaa toimia, magneettiventtiiliin syötetään suuri virta, mäntä liikkuu ylöspäin, pääsylinteri ja aktiivinen pyöräsylinterin kulku katkeavat, pyörän sylinteri ja säiliö on yhdistetty, jarruneste virtaa säiliöön ja jarrupaine laskee. Samanaikaisesti käyttömoottori käynnistää hydraulipumpun, paineistaen jarrunesteen, joka virtaa takaisin säiliöön ja toimittaa sen pääsylinteriin seuraavaa jarrutusta varten.
③ Pyörän sylinterin paineen huoltoprosessi:Kun ajoneuvon nopeusanturi lähettää lukitussignaalin, magneettiventtiili ohittaa rajoitetun virran ja mäntä siirtyy asentoon, jossa kaikki kanavat on katkaistu järjestelmän paineen ylläpitämiseksi.
④ Pyörän sylinterin paineistus:Kun painetta on alennettu, pyörän nopeus kasvaa. Tällä hetkellä elektroninen ohjausyksikkö katkaisee virran solenoidiventtiiliin, mäntä palaa alimpaan asentoon, pääsylinteri ja pyörän sylinteri kytketään uudelleen, jarrunestettä tulee jälleen pyörän sylinteriin ja jarrupainetta nostetaan.
5.2 EBD
EBD - Sähköinen jarruvoimanjako, sähköisesti ohjattu jarruvoiman jakojärjestelmä. EBD on itse asiassa ABS:n aputoiminto. Se on ADAS-ohjaustietokoneeseen lisätty ohjausohjelmisto. Mekaaninen järjestelmä on täsmälleen sama kuin ABS. Se täydentää tehokkaasti ABS-järjestelmää. Sitä käytetään yleensä yhdessä ABS:n kanssa parantamaan ABS:n tehokkuutta. Jarrutushetkellä EBD voi nopeasti laskea eri kitka-arvot, jotka johtuvat neljän renkaan erilaisesta pitoisuudesta, ja säätää sitten nopeasti jarrulaitetta jarrutusvoiman jakamiseksi aiemmin asetetun ohjelman mukaisesti, jotta varmistetaan vakaus ja ajoneuvon turvallisuus. Kun pyörät ovat lukittuina hätäjarrutuksen aikana, EBD on tasapainottanut jokaisen pyörän tehokkaan maapidon ennen ABS:ää, mikä voi estää luisumisen ja sivuttaisliikkeen sekä lyhentää jarrutusmatkaa.
5.3 ASR
ASR - Acceleration Slip Regulation, ajoneuvon luistonestojärjestelmä. Tämä toiminto voidaan ymmärtää ABS-järjestelmän toiminnan laajennuksena ja täydennyksenä. ASR-järjestelmän pääkomponentit voidaan jakaa ABS-järjestelmän kanssa. ASR-järjestelmän tehtävänä on estää ajoneuvoa luistamasta kiihdytyksen aikana, erityisesti epäsymmetrisillä, vähäkitkaisilla teillä tai kun vetopyörät pyörivät tyhjäkäynnillä kaarteissa. ASR koostuu pyörän nopeusanturista, kaasuläpän asentoanturista, jarrupaineen säätimestä, kaasun toimilaitteesta ja elektronisesta ohjausyksiköstä. Se voi verrata kunkin pyörän pyörin nopeutta, kun vetopyörä luistaa. Jos elektroninen ohjausyksikkö havaitsee vetopyörän luistavan, se automaattisesti ja välittömästi vähentää kaasun imutilavuutta, alentaa moottorin nopeutta ja siten tehoa. Se voi myös jarruttaa luistavaa vetopyörää ohjatakseen vetopyörän luistoa tavoitealueella.
5.4 TCS
TCS - Luistonestojärjestelmä.Tämä järjestelmä määrittää, luistaako vetopyörä vetopyörän kierroslukujen ja voimansiirtopyörän kierrosten lukumäärän perusteella. Jos edellinen on suurempi kuin jälkimmäinen, se vähentää vetopyörän nopeutta. TCS on hyvin samanlainen kuin ABS, koska molemmat käyttävät antureita ja jarrusäätimiä. Kun TCS havaitsee pyörän luiston, se muuttaa ensin moottorin sytytyksen ajoitusta moottorin ohjaustietokoneen kautta, vähentää moottorin vääntömomenttia tai käyttää pyöräjarruja estääkseen pyörän luistamisen. Jos luisto on erittäin vakava, se ohjaa moottorin polttoaineen syöttöjärjestelmää. TCS tunnistaa tietokoneen avulla neljän pyörän nopeuden ja ohjauspyörän ohjauskulman. Kun auto kiihtyy, jos se havaitsee, että nopeusero vetopyörän ja ei-vetävän pyörän välillä on liian suuri, tietokone määrittää välittömästi, että käyttövoima on liian suuri ja lähettää komentosignaalin vähentääkseen moottorin polttoaineen syöttöä, pienentääkseen käyttövoimaa ja siten vähentää vetopyörän renkaan luistoa. Järjestelmä voi käyttää ohjauspyörän kulma-anturia havaitakseen ajoneuvon ajotilan, määrittääkseen, onko ajoneuvo suoraan vai kääntymässä, ja muuttaa kunkin renkaan luistoa vastaavasti. Luistonestojärjestelmällä on kuitenkin myös haittoja. Kun kuljettaja käyttää kaasupolkimen aukkoa ajoneuvon ajotilan säätämiseen, järjestelmä häiritsee kuljettajan ajoa.
5.5 ESP
ESP - Electronic Stability Program.ESP voidaan itse asiassa nähdä ABS-, ASR-, EBD- ja TCS-toimintojen yhdistelmänä ja laajennuksena. Se koostuu ohjausanturista, pyörän nopeusanturista, luistotunnistimesta, sivuttaiskiihtyvyysanturista ja ohjausyksiköstä. Analysoimalla ajoneuvon korin ajotilan eri antureiden antamien tietojen perusteella se antaa korjausohjeet ABS:lle ja ASR:lle auttaakseen ajoneuvoa säilyttämään dynaamisen tasapainon. ESP voi ylläpitää auton optimaalisen vakauden erilaisissa käyttöolosuhteissa, ja se on erityisen tehokas ali- tai yliohjautuvuusolosuhteissa. Jos ESP-anturi havaitsee, että ajoneuvo on aliohjattu, ESP kohdistaa lisäjarrutusvoimaa sisäpyöriin; Jos ajoneuvo on yliohjattu, ESP kohdistaa lisäjarrutusvoimaa ulkopyöriin.