Auton laatuvalitussivustolla tärkeimmät valitukset ovat epänormaali ääni ja vaihteistojen vikaantuminen. Tärkeimmät tuotemerkit ovat Volkswagen ja GAC Trumpchi, jotka molemmat käyttävät kuivia kaksoiskytkinvaihteistoja. Joten miksi kuivalla kaksoiskytkimellä varustetuilla autoilla on paljon ongelmia ja huono ajokokemus?
Tänään analysoimme AT-automaattivaihteiston ja DCT-kaksoiskytkinvaihteiston välisen eron teknisestä näkökulmasta, onko kaksoiskytkin syytä valita.
Kuinka AT ja DCT toimivat
Perusluokituksessa AT ja DCT ovat automaattivaihteistoja, toisin sanoen automaattivaihteisto, kuljettajan ei tarvitse astua kytkinpolkimelle, vaan vain laittaa vaihdekytkin oikeaan asentoon vaihtaakseen vaihdetta automaattisesti.
Itse asiassa DCT-kaksoiskytkinvaihteistoilla on enemmän yhteistä manuaalivaihteistoilla kuin perinteisillä AT-automaattivaihteistoilla.
Kuten nimestä voi päätellä, kaksoiskytkinvaihteistossa on kaksi kytkinyksikköä ja kaksi syöttöakselia. Kytkimet sijaitsevat erillisillä akseleilla, jotka voidaan kytkeä ja irrottaa erikseen.
Kuten manuaalivaihteistossa, kuivassa DCT: ssä on synkronointilaite ja vaihdehaarukka.
Ero on siinä, että kuljettaja ei aja vaihdehaarukkaa vaihdelaatikon vaihtajan kautta, vaan sitä ohjaa vaihteisto tai voimansiirron elektroninen ohjausmoduuli (ECM), joka korvaa kuljettajan&# 39: n aivot tietokoneella.
Yleensä parittomat vaihteet (ensimmäinen, kolmas jne.) Ovat yhdellä tuloakselilla, kun taas parilliset vaihteet ovat toisella akselilla, ja kaksi akselia on vaipattu yhteen (alla punainen ja vihreä).
Vaihdelaatikko voidaan valita milloin tahansa seuraavaa vaihdetta varten ja se on käyttövalmis ylöspäin, joten kaksoiskytkinvaihteiston suurin etu on nopea vaihteen nopeus.
Esimerkiksi seitsemän nopeuksinen Tremec TR-9070 DCT -vaihteisto, jota käytetään esimerkiksi vuoden 2020 Ford Mustang Shelbyssä, voi vaihtaa vaihdetta 80 millisekunnissa.
AT-automaattivaihteiston toimintaperiaate on monimutkaisempi kuin kuivan kaksoiskytkimen. AT käyttää toimintaansa kolmella pääjärjestelmällä, mukaan lukien planeettavaihteisto, momentinmuuntimet ja kytkinlaitteet ohjausjärjestelmällä.
Näiden järjestelmien lisäksi on hammaspyöräkäyttöinen öljypumppu, joka tarjoaa käyttölaitteen hydraulisen paineen.
Vääntömomentinmuunnin kuuluu hydrauliliittimeen, tehtävänä on kytkeä ja erottaa vaihteisto moottorista kytkintoiminnon aikaansaamiseksi.
Momentinmuuntimessa on kaksi siipiryhmää, yksi ryhmä on kytketty joustavaan liitäntälevyyn, joustava liitäntälevy on kiinnitetty moottorin kampikammion takaosaan pulteilla, tätä siipiryhmää kutsutaan juoksupyöräksi.
Toinen on kytketty vaihteiston tuloakseliin ja sitä kutsutaan turbiiniksi.
Kun muunnin pyörii, siipipyörä työntää sisällä olevan öljyn ulkokehään.
Kun öljynpaine kehän ympärillä kasvaa, öljy työnnetään turbiinin siipiin ja alkaa käyttää pyörivää voimaa.
Mitä nopeammat moottorin nopeudet ovat, sitä suurempi on turbiiniin kohdistuva öljynpaine, mikä lisää turbiinin&# 39: n nopeutta, kunnes se lopulta lähestyy juoksupyörän nopeutta.
Se on hieman monimutkainen ymmärtää suoraan, mutta jos juoksupyörä ja turbiini ymmärretään kahdeksi vastakkain sijoitetuksi puhaltimeksi, yksi puhallin kytketään päälle, toinen ei ole päällä. Kun yksi tuuletin alkaa pyöriä, puhallettu tuuli ajaa hitaasti toisen tuulettimen pyörimään, ja kaksi viimeistä tuuletinta pyörivät samalla nopeudella.
Vääntömomentinmuuntimen lisäksi toinen AT-automaattivaihteiston pääkomponentti on planeettapyörästö.
Planeettapyöräsarja käyttää hampaiden rengasta, yleensä kolmea planeettavaihdetta ja keskellä aurinkopyörää.
Planeettapyörä kääntyy aurinkopyörän ja rengasvaihteen välillä.
Spesifinen välityssuhde määräytyy hammaspyörän halkaisijan ja hampaiden lukumäärän mukaan.
Koska planeettavaihteistoilla on useita komponentteja, niin kauan kuin yhden pyörimistä rajoitetaan ja tehonsyöttöä ja -lähtöä muutetaan, siirtosuhde muuttuu;
Kun kaksi tai useampia planeettavaihteistoja vaihdetaan yhdessä, useita vaihteita voidaan muuttaa.
Planeettapyöräkokoonpanon osien pyörimistä muuttaa kytkinkokoonpano, joista jokainen koostuu useista kitkalevyistä.
Niitä ohjataan hydraulijärjestelmällä.
Kytkin pitää kiinni tai avaa tuloakselin, rengasvaihteen ja planeettavaihdesarjan kannattimen automaattisesti valitaksesi tarvittavan välityssuhteen.
Verrattuna SCT: hen, joka voi siirtyä erittäin nopeasti, perinteinen AT-automaattivaihteisto luistaa ennen kuin momentinmuunnin lukittuu ja siirtyy hitaasti.
Samanaikaisesti sisäänrakennetun hydraulipumpun on kuluttava tietty määrä moottoritehoa ajamiseen.
Tämän seurauksena AT-automaattivaihteistolla on suurempi tehohäviö.
Ja kuiva DCT on moottori suoraan lähtöakseliin liitetystä sisäänmenoakselista, suuren nopeuden hyötysuhde, mutta kuiva kaksoiskytkin AT: n matalalla nopeudella, usein automaattivaihteisto kuluu, helppo lämmittää, jäähdyttää hitaasti, kun hyötysuhde on alhainen, joten päivittäisessä perheautossa tulee olemaan takaiskuja ja ongelmia, vaihdonopeus ja -voima eikä korkean hyötysuhteen, kestävän ja vakaan automaattivaihteiston tavoittelu on parempi valinta.